Látványos változás zajlik az autóiparban, hiszen az EU most a saját eszközeivel válaszol Kína lépéseire.
A globális autóipar egy új fejezethez érkezett: míg egykoron a kínai gyártók a nyugati technológiai újításokat lesték, mára megfordult a helyzet – az európai óriások keresnek inspirációt a kínaiaktól. Évekkel ezelőtt a kínai vállalatok az európai innovációkat másolták, azonban manapság a nyugati autógyártók igyekeznek stratégiai partnerségeken keresztül hozzáférni a kínai technológiai előnyökhöz. A Volkswagen, a BMW, a Mercedes és más neves európai márkák már kínai partnereikkel együtt dolgoznak, hogy lépést tartsanak a szoftverfejlesztések, az akkumulátortechnológia és az önvezető rendszerek terén zajló versennyel. Az egyre fokozódó versenyképesség közepette az Európai Unió is próbálja megtartani a lépést, de könnyen előfordulhat, hogy nem tett meg minden szükséges lépést időben.
Az évezred elején a német mérnökök még nevettek a kínai vegyesvállalatokban dolgozó kollégáikon, akik kis túlzással csak lemásolták a modelljeiket. Ahogy az egyik német autógyártó vezető szoftverfejlesztője fogalmaz, nem voltak saját ötleteik, csak másoltak. Most ugyanez a mérnök kapott egy kívánságlistát arról, hogy milyen funkciókat kellene fejleszteni egy jövőbeli operációs rendszerhez.
A felsorolásban lépésről lépésre olyan jellemzők találhatók, amelyek már a kínai autógyártók modelljeiben is fellelhetők.
A mondás valóban rendkívül találó ebben a kontextusban. A helyzet mára megfordult: míg korábban a kínaiak tanulmányozták az európai gyártók módszereit, mostanra az európai cégek igyekeznek kihasználni a kínai szakértelem előnyeit. Az elmúlt évek során számos együttműködést alakítottak ki európai és kínai vállalatok, melyek célja, hogy az európai gyártók lépést tudjanak tartani a legfontosabb iparági trendekkel, mint például a szoftverfejlesztés, az akkumulátortechnológia és az önvezető rendszerek.
A Volkswagen, a Mercedes-Benz, a Stellantis és a BMW egyaránt megállapodást kötött kínai csoportokkal, hogy hozzáférjenek a technológiához.
Az európai-kínai kapcsolatok szorosabbra fűzése nem csupán a vállalati szintre korlátozódik. Az Európai Bizottság egy új szakpolitikai keretrendszert dolgozott ki, amelynek célja a gyártók közötti együttműködés ösztönzése. A múlt hónapban bemutatott akcióterv keretében a Bizottság célul tűzte ki, hogy szabályozza a kínai cégek belépését az EU autópiacára.
közös vállalatokat hozzanak létre az európai gyártókkal, vagy licenszeljék nekik a technológiájukat.
Ha a helyzet ismerősnek tűnik, az nem véletlen. Kínában évtizedeken át kötelező volt, hogy a külföldi autógyártók csak közös vállalatok (joint venture) formájában lépjenek a piacra, legfeljebb 50%-os részesedéssel. Ez a szabályozás a '90-es évektől kezdve volt érvényben, és célja az volt, hogy a kínai ipar technológiai tudásra tegyen szert a nyugati gyártóktól. Az évek során azonban ezek a korlátozások fokozatosan eltűntek, 2022-re pedig már teljesen megszűntek. Ennek eredményeként a Tesla például 100%-os tulajdonú gyárat nyithatott Kínában.
Vagyis most azt történik, hogy Európa éppen Kína saját eszközével próbál felzárkózni az autóipari versenyben.
Az uniós akcióterv rávilágít arra, hogy az európai autógyártás, amely az ipari fejlődés egyik legfontosabb pillére, egyre inkább támaszkodik a később, évtizedekkel később alapított kínai cégek technológiai tudására. A külföldi befektetések ösztönzése nem csupán gazdasági lépés, hanem egyben azt is jelzi, hogy jelentős különbségek vannak az európai és a nemzetközi szintű szakértelem között.
Az európai autógyártók előtt nem sok alternatíva áll: 2020 óta a kínai piacon, amely a világ legnagyobb autópiaca, a részesedésük egyharmadát elveszítették. Ennek egyik fő oka az elektromos járművek térnyerése, de emellett az infotainment rendszerek, a konnektivitás és a fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS) terén is komoly lemaradással küzdenek. A verseny éles, és az innovációs lépések sürgetőek.
A makrokörnyezet jelenlegi helyzete inkább korlátozó tényezőként hat, mintsem hogy kedvező kilátásokkal szolgálna. Az európai autópiacon a kereslet stagnálásának jelei mutatkoznak, miközben a költségek folyamatosan emelkednek, és a szabályozók egyre nagyobb nyomást gyakorolnak az elektromos autókra való átállásra. Ezzel párhuzamosan Kína nemcsak hogy túlkínálattal szembesül, de folyamatosan növeli részesedését az európai piacon, ami komoly kihívások elé állítja a helyi szereplőket. A vámháborúval kapcsolatos feszültségek pedig tovább bonyolítják ezt a már amúgy is nehézkes helyzetet.
Egyes iparági szereplők szerint az EU a saját fejére hozta a bajt a belső égésű motoros autók tervezett kivonásával, a szigorú károsanyag-kibocsátási szabályokkal, és az olcsó orosz energiától való elzárkózással. Még a kínai elektromos autókra kivetett vámok is kérdésesek, hiszen ezek inkább akadályozhatják a technológia megosztását.
Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója és az ACEA elnöke, nemrégiben kifejtette, hogy Európa a legnagyobb kockázatot viseli a protekcionizmus terjedésével kapcsolatban, hiszen a helyi vállalatok élvezték a globalizáció előnyeit. Az európai cégek számára a nemzetközi kereskedelem kulcsfontosságú tényező volt a növekedés és a fejlődés szempontjából.
Amikor Kínába látogattunk, a politikai vezetők arra ösztönöztek bennünket, hogy "iparosodjatok nálunk, ha szeretnétek részesedni a piac előnyeiből". Értesüléseim szerint a jelenlegi európai döntéshozók is hasonló üzenetet közvetítenek a kínai partnerek felé. Fontos, hogy ez a folyamat a piacok megnyitásával és az egyenlő versenyfeltételek biztosításával párosuljon, lehetővé téve, hogy a legjobb piaci szereplők domináljanak.
"Källenius hangsúlyozza, hogy..."
Németország példája szemlélteti a legjobban az autóiparban végbement fordulatot. Európa legnagyobb gazdasága jelentős részben a Kínába irányuló exportra épült az 1980-as évekbeli gazdasági nyitást követően. A német gyártók - a Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz - élen jártak ebben a folyamatban, és bevételük, valamint nyereségük jelentős részét évtizedeken át Kínában szerezték. 2024-ben a három nagy német autógyártó bevételének közel egyharmadát a kínai piacon realizálta.
A Volkswagen az egyik első nyugati autógyártóként lépett be Kínába, miután a Toyota visszautasította Peking ajánlatát, és inkább Tajvanra összpontosította gyártását. 1984-ben a Volkswagen közös vállalatot alapított az állami SAIC céggel, és megkezdte a Santana szedán gyártását a helyi piacon. A kínai partnerekkel való együttműködés rendkívül sikeresnek bizonyult; egészen tavalyig a Volkswagen Kína legnépszerűbb autómárkája volt. Ekkor azonban a BYD, amely mindössze 2005 óta gyárt autókat, át vette a vezetést a piacon.
Évtizedeken át a kétévente megrendezett Sanghaji Autókiállításról hazatérő német vezetők arról meséltek, hogy a helyi márkák inkább kevesebb, mint több sikerrel próbálják lemásolni a legkelendőbb modelljeiket.
Ez a folyamat egészen 2023-ig húzódott, amikor is nyilvánvalóvá vált, hogy a kínai elektromosautó-gyártók jelentős előrelépéseket tettek a szoftver- és akkumulátortechnológiák terén, különösen a járvány alatt bekövetkezett lezárások időszakában.
Ugyanezen év júliusában a Volkswagen 700 millió dolláros befektetést jelentett be a kínai Xpeng elektromosautó-gyártóba, 5 százalékos részesedést és "megfigyelői" helyet biztosítva az igazgatótanácsban. A következő évben a két vállalat közölte, hogy közösen fejlesztenek autókat a kínai piacra. A VW-nek jelenleg több száz mérnöke dolgozik együtt a Xpenggel Guangzhou-ban és Hefeiben, első kézből tanulva a kínai csoport szakértelméből.
Ez a projekt a technológiai innovációra fókuszáló együttműködések és közös vállalkozások sorába tartozik. Olyan neves cégek kapcsolódnak össze benne, mint a Mercedes-Benz, amely a lézer alapú tárgyfelismerő rendszereket fejlesztő Hesai-val, vagy a Stellantis, amely a Leapmotorral működik együtt. Emellett a Tencent és a Toyota, valamint a BMW és a Huawei is részt vesznek ebben az izgalmas kezdeményezésben.
Néhány iparági forrás újabb érdekes megállapításokat tárt fel: a Kínában dolgozó európai vezetők továbbra is a nyugati technológia felsőbbrendűségének illúziójában élnek. Christoph Weber, a svájci AutoForm mérnöki szoftvercsoport kínai ágazatának vezetője hangsúlyozza, hogy bár a nyugati cégek próbálkoztak versenyképes szoftverek kifejlesztésével, ezek az erőfeszítések alapvetően nem bizonyultak sikeresnek. Azonban az igazi kihívás nem csupán a technológiai verseny, hanem az érzelmi elfogadás is, hiszen sokan még mindig nehezen tudják feldolgozni Kína gyors felemelkedését.
Vannak, akik azt hiszik, hogy még mindig halogathatják a döntéseiket, pedig figyelmen kívül hagyják, hogy az elektromos járművek technológiája már most is megkerülhetetlen előnyben van, és a szoftveresen vezérelt autók forradalma csak közeleg.
Természetesen! Kérlek, írd le, milyen szöveget szeretnél, és én átfogalmazom, hogy egyedibb legyen.
John Lawler, a Ford alelnöke és korábbi pénzügyi igazgatója szerint az EU reálisan gondolkodik, amikor technológiamegosztást kér a kínai vállalatoktól.
A kínai gyártók korábban a világ többi részével szemben az elektrifikációra helyezték a hangsúlyt, mivel a belsőégésű motorok piacán nem tudtak dominálni. Most viszont itt vannak, mint az elektromobilitás és az akkumulátor-technológia vezető szereplői. Számos tanulság vár ránk. Fontos, hogy reálisan nézzünk szembe a helyzettel, és ne próbáljunk meg hátralépni vagy elutasítani a tényeket. A pragmatikus megközelítés kulcsfontosságú ahhoz, hogy megértsük a jövő kihívásait és lehetőségeit.
A T&E környezetvédelmi kampánycsoport kritikája szerint az EU ipari stratégiájának módosítása túl késlekedett. A szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a tagállamok állami támogatásokkal csábították el az olyan cégek, mint a CATL és a Gotion beruházásait, csupán a rövid távú akkumulátor-ellátás biztosítása érdekében. E közben azonban elmaradt a tudásmegosztás és a szellemi tulajdon átruházásának megfelelő szabályozási keretének kidolgozása.
Európai szintű tartalmi normák nélkül egyszerűen nem tudunk fejlődni. Csak egy gyártósor szereplőivé válunk.
- hangsúlyozza Julia Poliscanova, a T&E igazgatója. Noha az EU akciótervében található új követelmények pozitív lépésnek számítanak, kiemeli, hogy az ütemezés még mindig nem egyértelmű.
Az Európa és Kína közötti együttműködés sürgetőbbé vált, mióta a Trump-kormányzat átfogó vámokat vetett ki az USA globális kereskedelmi partnereire. Az EU vezetői attól tartanak, hogy az amerikai vámok kettős csapást mérnek az európai autógyártókra:
Az Egyesült Államokba irányuló exportjuk csökkentése mellett a kínai túlkapacitás következtében sebezhetőbbé válnak az Európába irányuló kínai export növekedésével szemben.
De Brüsszel is részben felelős az iparág megpróbáltatásaiért. Az ukrajnai inváziót követően az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók óta az európai ipar nem jut olcsó gázhoz, és az energiaárak is megugrottak. A 2020-as évek elején, amikor a Covid-19 tönkretette az ellátási láncokat és csökkentette a keresletet, az EU olyan szabályokat fogalmazott meg és fogadott el, amelyek ambiciózus kibocsátáscsökkentési ütemtervet határoztak meg, és amelyek 2035-ig az új belső égésű motoros autók értékesítésének betiltásában csúcsosodtak ki. A károsanyag-kibocsátási szabályokat azóta enyhítették (múlt hónapban), hogy az autógyártóknak nagyobb rugalmasságot biztosítsanak az elkövetkező három év általános kibocsátási céljainak teljesítéséhez. Eközben az elektromos autók elterjedése a vártnál lassabban halad, mivel magasak a kezdeti költségek, és nem elég fejlett a töltőinfrastruktúra.
A kínai gyártású elektromos autók ára jellemzően alacsonyabb, viszont Brüsszel legfeljebb 45%-os vámot alkalmaz ezekre a termékekre, arra hivatkozva, hogy a kínai cégek tisztességtelen előnyökhöz jutottak az állami támogatások révén. Peking azonban folyamatosan cáfolja, hogy bármiféle tisztességtelen vagy illegális támogatásban részesítené az iparágait.
A vámok megkerülésének egyik innovatív stratégiája, hogy a kínai gyártók helyben, Európában alakítanak ki termelőkapacitásokat. Erre példa a BYD és a Chery, akik már magyarországi és spanyolországi üzemekben kezdték meg a gyártási folyamatokat. Ezen kívül a Leapmotor is fontos lépést tett, amikor partnerséget alakított ki a Stellantisszal, hogy növelje jelenlétét az európai piacon. Az események tükrében egyértelmű, hogy az EU késlekedett a reagálással, hiszen a BYD vagy a CATL által végrehajtott beruházások sem közös vállalkozás keretében valósulnak meg, ami megnehezíti a kívánt technológiai transzfer megvalósulását, amelyet az EU célként tűzött ki.
A nyugati cégek, amelyek korábban a szellemi tulajdon védelme miatt aggódtak kínai üzleteik során, most arra figyelnek fel, hogy partnereik is egyre inkább hasonló félelmekkel küzdenek. Az iparági szakértők véleménye szerint
Peking garanciákat kér arra vonatkozóan, hogy a Kínában kifejlesztett technológia, amely az együttműködési megállapodások révén jött létre, ne kerüljön el Európába.
Két, az ügyet jól ismerő személy az FT-nek múlt hónapban elmondta, hogy a kínai tisztviselők a BYD mexikói gyártóüzemének engedélyezését is késleltetik, mivel aggódnak amiatt, hogy a vállalat technológiája átszivároghat a határon az Egyesült Államokba.
Fennáll a kockázata annak, hogy az európai gyártású autókba beépített, Kínában készült alkatrészek, rendszerek és szoftverek problémákat okozhatnak, különösen, ha ezeket a járműveket az Egyesült Államokba exportálják. Elisa Hoerhager, a Német Ipari Szövetség (BDI) pekingi képviselője úgy véli, hogy ez a helyzet végső soron azt eredményezheti, hogy a nyugati cégek kénytelenek lesznek választani az amerikai piacra való belépés és a Kínában folytatott kutatás-fejlesztés között.
A német vállalatok ezt a szorítást egyértelműen tapasztalják.
Természetesen! Kérlek, írd meg, melyik szöveget szeretnéd, hogy egyedivé tegyem, és én szívesen segítek!
A növekvő geopolitikai feszültségek ellenére az iparági szakértők hangsúlyozzák, hogy Brüsszelnek és Pekingnek közös nevezőre kell jutnia, hiszen az európai országoknak sürgősen javítaniuk kell versenyképességüket, míg Kínának új piaci lehetőségekre van szüksége, hogy kezelni tudja a hazai túlkínálatot. Az együttműködés elengedhetetlen, ha mindkét fél hosszú távú előnyöket kíván elérni.
Kétségtelen, hogy az autóiparban az utóbbi években megkezdődött átalakulás még korántsem fejeződött be.
