A BKV elektromos busz roncsainak árverése zajlik, mivel a cég szeretne megszabadulni a csődbe jutott hazai gyártású járművektől.
A szakértők véleménye alapján ezek a roncsok sajnos nem igazán hasznosíthatók.
12 darab Modulo C68e típusú autóbuszt bocsátott árverésre a BKV, melyekre egészen augusztus 14-ig várják a licitálókat. A 12 elektromos buszt "erősen elhasználódott, üzemképtelen, hiányos, bontott állapotúnak" írják le, illetve azt is hozzáteszik, hogy a jármű műszaki állapotról a megtekintés helyszínén és időpontjában lehet tájékozódni. A vállalat jellemzően a társaság számára már feleslegessé vált, sérült, üzemképtelen, hiányos ingóságokat ajánlja fel értékesítésre, éppen ezért az aukció vége előtt személyes megtekintési lehetőséget biztosítanak. De mit is kell tudni ezekről a járművekről, miért selejtezték ki őket, noha elvben az elektromos buszok korszerű, nem szennyező technológiának számítanak? A BKV buszok átlagéletkora ugyan magasnak számít európai összevetésben, még akkor is, ha az elmúlt időszakban jelentősen fiatalodott is az állomány. Az elektromos buszok sztorija azonban annál összetettebb, mintsem hogy sima elhasználódásról lehessen beszélni.
A BKV immár 2016 óta küzd a Modulo C68e típussal, és mostanra már egyedül próbálja megoldani a problémákat. Pedig a nehézségeknek 2022-ben véget érhettek volna, ám a dolgok más irányba terelődtek, így a hazai gyártó átkát most kezdik csak levetni magukról. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke nyújtott segítséget a Blikknek, hogy eligibilis információkat nyújtson az ügy kapcsán.
Először is, érdemes kiemelni, hogy 2014 és 2020 között a magyar buszgyártó cégek a közbeszerzések révén az állam által beszerzett flották 60%-át biztosították. Ezen felül a gyártók nemcsak a piaci versenyben részesültek, hanem jelentős, vissza nem térítendő támogatásokban is, főként az Európai Unió forrásaiból. E támogatások célja az volt, hogy elősegítsék a hazai gyártók versenyképességét. Azonban hosszú ideig nem volt megfelelő ellenőrzés a támogatások felhasználásának és a fejlesztések hatékonyságának nyomon követésére.
Az ellenőrzés hiánya miatt a cégek sokszor értelmetlen dolgokba ölték a pénzeket, így született meg a MABI Bus Kft. kompozit Modulo buszcsaládja is, amihez összesen 1,6 milliárd forint támogatást kaptak. A MABI azóta már csődbe ment, a buszokról pedig sajnos gyorsan kiderült, hogy nehezen használhatóak, fenntarthatatlanok - írta a hvg.hu még 2022-ben.
Mészáros Csaba vállalkozása, az Evopro, 2013-ban mutatta be a Modulo buszcsaládot, amelynek részeként szerepel a szóban forgó, midi kategóriájú C68e is, melynek hossza 7,5 és 11 méter között mozog. A gyártási folyamat elindításához kezdetben 400 millió forintos, később pedig 1,2 milliárd forintos támogatás érkezett, noha a szakma részéről már a tervezési szakaszban felmerültek aggályok. Ennek ellenére a projekt sikeresen megvalósult. Közben Mészáros megvásárolta az Ikarus egykori telephelyét, és megalapította a MABI Bus Kft.-t, amely 2015-től kezdve aktívan gyártja a buszokat.
"A Mészáros által vezetett Evopro arra ösztönözte a kormányt, hogy vásároljanak buszokat, amelyeket a BKV ajándékba kapott a kormánytól, még a Tarlós-korszak idején. Ezt követően azonban a buszok karbantartásának terhe a vállalatra hárult. Folyamatosan gondot okozott az összeszerelés minősége, az elektronikai problémák, és a párás környezet is jelentett kihívást" – nyilatkozta a VEKE elnöke.
A MABI buszaival kapcsolatosan, amelyekből 2016-ban a főváros 20 darabot kapott, számos problémával kellett szembenézni. Miközben a gyártó ambiciózus terveket szőtt, hogy több ezer buszt készít, nagy részét Oroszország számára szánva, a valóságban a helyzet nem volt ennyire rózsás. A buszok kompozit anyagból készültek, ami nemcsak drága, hanem újrahasznosítás szempontjából is kedvezőtlen. Ráadásul a tengelytávjuk túl széles lett, ami komoly következményekkel járt. Például a 16-os buszjárat, amely a Budai Vár és a Deák Ferenc tér között közlekedik, nem tudott megfordulni a Széll Kálmán téren kialakított buszfordulóban, így egy 1,5 kilométeres kitérőt kellett tennie. Továbbá a gyártás során a minőségellenőrzés nem volt megfelelő, ezért a buszokból több alkatrész is kirázódott, a futóművek széteséséről nem is beszélve. A járművek nemcsak megbízhatatlanok voltak, hanem hangos működésükkel is feszültséget okoztak az utasok körében.
"A MABI saját technológiáját dolgozta ki, ám az alapötlet egy brit vállalatból származik, amely már korábban csődbe ment. Kiderült, hogy az általuk használt anyag nem volt megfelelő, annak ellenére, hogy ígérték, hogy tartóssága szinte végtelen. Az új megoldás valamivel könnyebb az acélkarosszériánál, de nem tudta azt az üzemanyag-megtakarítást nyújtani, ami a magasabb költségeket indokolta" - magyarázta Dorner.
Szerkesztőségünk igyekezett kapcsolatba lépni Mészáros Csabával, hogy lehetőséget biztosítsunk számára a véleménynyilvánításra az elhangzottakkal kapcsolatban. Sajnos, hiába kerestük, sem cégén, sem más módon nem tudtuk elérni őt.
A MABI, amelyet immár Ikarus Egyedi Kft.-ként ismerünk, számos megrendelést kapott vidéki településektől. Ezzel párhuzamosan a BKV nehézségekkel küzdött a járművek üzemeltetése terén. A gyártó próbálta orvosolni a problémákat, ám végül 2018-ban csődbe ment, így a BKV magára maradt a helyzet kezelésével. Az alkatrészek ára magas volt, és sok esetben egyedileg készült, így a javítások során a BKV saját megoldásokat keresett. A forgalomból kivont járművekből igyekeztek pótolni a tönkrement alkatrészeket, ami komoly kihívásokat jelentett.
2022-ben a BKV alaposan áttekintette a helyzetét, és megállapította, hogy a buszok felújítása körülbelül 200 millió forintba került volna, amely magában foglalta az akkumulátortelepek cseréjét is. Ebből az összegből abban az időszakban akár három új dízelbuszt is vásárolhattak volna. Azonban a hvg.hu információi szerint sem a fővárosi vezetés, sem a BKV nem látta ezt a megoldást kívánatosnak.
A Vezess cikke szerint 2024-ben már csak 6 darab jármű volt használatban a 20-ból, és ezeken végül elvégezték az akkumulátorcserét, így még egy darabig szolgálatban lesznek, de a cél az lehetett, hogy 2025-ig bírják. Jelenleg 12 jármű van árverésen, erősen elhasználódott, üzemképtelen állapotban, áruk 800 és 900 ezer forint közt mozog. Cikkünk megjelenéséig a hivatalos honlap szerint egyetlen licit sem érkezett a járművekre.
De miért döntött úgy a BKV, hogy mégis akkumulátorcserét és felújítást végez a járművek egy részén, ha vehettek volna belőle több másik, dízeles buszt? Dorner szerint ez egy kiváló kérdés.
Az üzleti döntések során megfigyelhető egy érdekes skála: az egyik végén a naivitás, míg a másik végén a hűtlen bánásmód foglal helyet. Ez az eset mindenképpen megérdemelne egy alaposabb körüljárást. Felmerül a költői kérdés: ha Vitézy Dávid annyira tudatában van a dolgoknak, vajon miért nem emeli fel a szavát ebben a konkrét ügyben is?
A kérdésre, hogy milyen lehetőségek rejlenek egy ilyen busszal, Dorner így válaszolt:
Képzeljünk el egy kerti WC-t, tárolót, vagy akár egy buszmegállót, de nem tudom elképzelni, hogy ezek a járművek bármilyen hasznos célra szolgáljanak. Olyan kifosztott példányokról van szó, amelyekből minden értékes dolgot eltávolítottak. Valószínűleg az árverezés mögött az áll, hogy hátha valaki megmenti őket a hulladék sorsától, hiszen különben nekik kellene állniuk a megsemmisítési költségeket, mivel ezeket veszélyes hulladékként kell kezelni. Az a bizonyos kompozit, amiből készültek, egy laminált műanyag, amely nem bizonyult túl jó választásnak a buszok gyártásához, mivel sem újrahasznosítható, sem gazdaságos. A hajózás területén viszont sikeresen alkalmazzák, de ott burkolóanyagként, nem pedig teherhordó elemként.
Vitézy Dávid véleményét is kikértük, és ő megerősítette, hogy amikor az állam megvásárolta a buszokat, sokan kételkedtek a döntés helyességében.
Szerintem ez a konstrukció nem volt a legjobb döntés, és nem kellett volna megvenni. Emlékszem, hogy sokan kételkedtek benne, viszont Mészáros Csaba azt hangsúlyozta, hogy az innováció érdekében muszáj kockázatot vállalnunk. Arról nem volt tudomásom, hogy ezeket a járműveket felújították, hiszen akkoriban nem dolgoztam ott. A BKV flottájában 1400 busz található, amivel nem foglalkoztam különösebben, de úgy vélem, hogy egy pár elektromos jármű akkumulátorának cseréje nem igazán számít jelentős eseménynek.
Jobban utánanézve Vitézy elmondta, hogy összesen 5 busz került felújításra, aminek az összege valóban 200 millió forint körül volt. Hozzátette, hogy "ez azt jelenti, hogy egy busz így 40 millió forintba került a cégnek, amiből akkoriban nem tudtak volna újat venni. Ha ezek a járművek kibírják 2027-2029-ig, akkor megérte a beruházás."
Emlékeztetőül: a járműveket a kormány szerezte be, majd átadta a BKV számára. Ez a lépés ugyanakkor nem terhelte meg a BKV pénzügyi forrásait, viszont az üzemeltetésük jelentős kihívásokat jelentett.
Már tavaly lehetett tudni, hogy az idei évre a BKV több elektromos és dízel busz érkezését is várja, amiről a közlekedési társaság nemrég hírt is adott. 2027-ig majdnem 300 új busz fog érkezni a fővárosba, ennek egy jó része már idén forgalomba is kerül. A vállalat tervei szerint összesen 50 szóló és 20 csuklós elektromos busz valamint 200 környezetbarát dízel - szóló, csuklós és midi változatban - áll szolgálatba. Kérdéses, hogy marad-e a várban a 6 Modulo a az új dízelesek érkezésével, vagy azokat is leselejtezik.
